کلید پشرفت هیوندای؛ آلبرت بیرمن مرد پشت صحنه هیوندای N LINE رسماً بازنشسته شد

آلبرت بیرمن با سابقه بیش از 3 دهه در صنعت خودروسازی به طور رسمی بازنشسته شد. در سال‌های اخیر آقای بیرمن به علت ایجاد تحول اساسی در محصولات 3 برند هیوندای، کیا و جنسیس تحسین شده است.

اقیانوس آبی خبر – اخبار برندها|آقای بیرمن در سال 2014 پس از 30 سال فعالیت در بخش M power بی ام و به شرکت هیوندای پیوست و مسئول پروژه‌های مهمی از جمله کیا استینگر، جنسیس G70 و هاچبک محبوب i30 N شد.
در ادامه نیز او بر روی محصولات جدید و برقی کیا EV6، هیوندای loniq 5 و جنسیس GV60 کار کرد.
با وجود این که آقای بیرمن به طور رسمی بازنشست شده است اما همچنان به عنوان مشاور فنی در شرکت هیوندای نقش ایفا خواهد کرد.
آقای چانگ کوک پارک نیز به عنوان جانشین آقای بیرمن معرفی شده است.
از مشهورترین خودروهای بی ام و که زیر نظر آقای بیرمن روانه بازار شده می‌توان به بی ام و E46 M3 و E39 M5 اشاره کرد.
آقای بیرمن اعلام کرده که کره جنوبی خانه دوم او است و همه اعضای این شرکت خانواده او هستند.

تغییر برندها

آلبرت بیرمن توانست چهره برندهای کره‌ای را به طور کامل تغییر دهد و با محصولات اسپرت و خاص به جنگ رقبای اروپایی و آمریکایی رفت.
پلت فرم جدید گروه هیوندای یعنی E-GMP نیز زیر نظر مستقیم او طراحی و توسعه داده شده تا نسل جدید محصولات تمام برقی این گروه نیز بی نصیب از هدایت آلبریت بیرمن نباشد.
آلبرت بیرمن برای سالیان طولانی سکان دار هدایت M Power به عنوان یکی از اصلی‌ترین نام ها در دنیای خودروهای اسپرت و راننده محور بود.

پیست نوربرگ رینگ

آلبرت بیرمن یکی از اصلی‌ترین افراد در شناساندن پیست نوربرگ رینگ به صنعت خودروسازی است و به نوعی باعث شد تا تمامی شرکت‌های خودروسازی در سرتاسر جهان برای تست و توسعه محصولاتشان مجبور به حضور در پیست نوربرگ رینگ آلمان شوند.
در مصاحبه اخیر کار اند درایور با بیرمن 61 ساله او درباره علاقه کودکی‌اش به مسابقات رانندگی و دلایلی که باعث شد پس از 3 دهه همکاری ب‌ام‌و را ترک کند، صحبت می‌کند.
از چه زمانی متوجه شدید که می‌خواهید شغلی در رابطه با ماشین‌ها داشته باشید؟
دقیقاً به خاطر دارم که سال 1973 یک مسابقه خودروهای تورینگ در نوربرگ‌رینگ برگزار شد و در آن دو خودرو افسانه‌ای یعنی ب‌ام‌و 3.0 CSL و کاپریس با هم رقابت کردند. من در خانه، پرچمی با لوگوی ب‌ام‌و درست کرده بودم و هر بار که هانس استاک (راننده ب‌ام‌و) از مقابلم می‌گذشت آن را تکان می‌دادم. بعد از پایان مسابقه در سکوی قهرمانی به سراغ او رفتم که وقتی پرچمم را دید، کتی که پوشیده بودم را برایم امضا کرد.

تقویت خودرو

شما پس از اتمام کالج به‌عنوان یک مهندس شاسی جوان به ب‌ام‌و پیوستید، اما در اوقات فراغت روی (تقویت) خودروهای ب‌ام‌و هم کار می‌کردید.
بله. با تیم مسابقه لیندر. آن‌ها با مدل 323 مسابقه می‌دادند و بعد هم به سراغ مدل 325 رفتند. در بسیاری از مسابقات ما با ب‌ام‌و 325 در برابر قدرتمندترین خودروها موفق می‌شدیم اما به هر حال قدرت موتور آن واقعاً کافی نبود. پس از آن من به ب‌ام‌و موتوراسپرت رفتم که آرزویش را داشتم، اما به من گفتند نباید روی مدل مسابقه‌ای E30 کار کنم، چون فقط افراد باتجربه را برای این کار شایسته می‌دانستند؛ اما آن‌قدر همه درگیر ماشین‌های سواری بودند که در نهایت من تنها شخص در دسترس بودم و برای همین آن کار به من سپرده شد.

E30 M3 همچنان یکی از موفق‌ترین خودروهای مسابقه‌ای تاریخ شناخته می‌شود. بزرگ‌ترین کمک شما در تکمیل آن چه بود؟

رول کیج. من ابتدا می‌خواستم این خودرو را از جنس آلومینیوم بسازم که به خاطر سبکی‌اش در آن زمان مورد استفاده همه بود، اما به خاطر پیچیدگی طرح مورد نظر من، کار با آن بسیار دشوار بود. این بود که به فکر افتادم به سراغ فولاد بروم. آن زمان فقط مدل‌هایی مانند خودروهای رالی سافاری از فولاد استفاده می‌کردند. این قطعات محافظتی به ساختار بدنه جوش می‌خوردند در حالی‌که آلومینیوم با پرچ به ماشین وصل می‌شد. حاصل کار خودرویی با استحکام بیشتر نسبت به مدل قدیمی 635 بود و در عین حال رول کیج جدید 3 کیلوگرم سبک‌تر از مدل قبلی بود.

پس از آن شما به مقر ب‌ام‌و در آمریکای شمالی رفتید و اصلاحاتی را در آنجا انجام دادید.
در اوایل دهه 1990 کارکنان بخش بازاریابی در ایالات‌متحده می‌گفتند مدل‌های ب‌ام‌و خیلی ناراحت هستند و ما ماشین‌های نرم‌تری می‌خواهیم. البته که من چنین چیزی را نمی‌خواستم و برای همین در مونیخ یک مدل E36 را ساختم که همه چیز آن نرم بود: تایرها، لنت ترمزها، فرمان، شوک تعلیق. بعد همین کار را با یک مدل معمولی انجام دادیم و کیت طراحی شده (ام-تکنیک) را روی آن نصب کردیم که جواب داد و به کمک آن توانستیم مشکل مشتریان آمریکایی را حل کنیم.

چه طور مهندس ارشد واحد M ب‌ام‌و شدید؟

پروژه‌ای در جریان بود که تولید نسخه M نسل دوم ب‌ام‌و X5 را دنبال می‌کرد، اما مهندسان ایده توربوشارژی کردن یک مدل شاسی‌بلند را دوست نداشتند. مدیران به دنبال تغییر بودند، در نتیجه مرا به‌عنوان رئیس واحد تحقیق و توسعه استخدام کردند. مدل M X5 یک سال با تولید فاصله داشت، من به‌طور اساسی آن را تغییر دادم و به آن کاراکتر بیشتری بخشیدمتا جایی که می‌شد آن را به یک مدل M بدل کنیم.

هیوندای چطور شما را استخدام کرد؟

یک روز جمعه با من تماس گرفتند و من هم به آن‌ها گفتم که علاقه‌ای به همکاری ندارم. البته بعد از آن درباره هیوندای، کاری که داشت با کیا می‌کرد و این که چه طور کره جنوبی در مدتی بسیار کوتاه پیشرفت کرده است، فکر کردم؛ اما اصلی‌ترین دلیلم برای به پیوستن به این کمپانی این بود که واحد M ب‌ام‌و داشت به سمت و سویی می‌رفت که برای من خوشایند نبود. کسانی که پیش‌تر پروژه‌های دیوانه‌واری را انجام می‌دادند از آنجا رفته بودند؛ بنابراین با خودم فکر کردم شاید فکر بدی نباشد که در پایان دوره حرفه‌ایم به هیوندای بروم. بعد اتفاقات دیگری هم افتاد، مثل این‌که استفاده از جعبه انتقال نیروی دوکلاچه برای M5 کنسل شد و من با خودم گفتم این دیگر بازی من نیست و بعد از آنجا رفتم. برنامه‌ام این بود که بعد از رونمایی M5 بازنشسته شوم، اما ناگهان یک ماجراجویی جدید به سراغم آمد.