تداوم محدودیت‌های بین‌المللی، تشدید نااطمینانی‌های نظامی و اجرای طرح موسوم به «دروازه آهنین» از سوی ایالات متحده آمریکا برای اختلال در مسیرهای تجاری، موقعیت ترانزیتی ایران در منطقه را با تهدیدهای جدی مواجه کرده است. با وجود آنکه به‌دلیل وسعت جغرافیایی و وابستگی تجاری همسایگان، انسداد کامل مرزهای زمینی ایران امکان‌پذیر نیست، اما تداوم فشارها بر بنادر جنوبی و شبکه حمل‌ونقل کشور، هزینه‌های لجستیک را به‌شدت افزایش داده است. این چالش‌ها نه‌تنها جریان جاری مبادلات تجاری را مختل کرده، بلکه صاحبان بین‌المللی کالا را به سوی استفاده از کریدورهای جایگزین سوق داده است؛ روندی که می‌تواند در بلندمدت به فرسایش سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه‌ای بینجامد.
روند نزولی حجم ترانزیت و تحلیل مسیرهای عبوری
بر اساس آمارهای اعلام‌شده از سوی پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، حجم ترانزیت خارجی کالا از مسیر ایران در سال ۱۴۰۲ به حدود ۱۷ میلیون و ۷۹۰ هزار تن رسید که نشان‌دهنده رشد ۳۶ درصدی نسبت به سال قبل از آن بود. این روند صعودی در سال ۱۴۰۳ نیز ادامه یافت و حجم ترانزیت با رشد ۲۲ درصدی، رکورد ۲۱ میلیون و ۹۱۳ هزار تن را ثبت کرد. با این حال، در سال ۱۴۰۴ حجم ترانزیت کالا با کاهش مواجه شد و به حدود ۲۰ میلیون و ۵۰۰ هزار تن رسید که از این میزان، بیش از ۱۶ میلیون تن از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای منتقل گردیده است. همچنین طبق آمارهای موجود، حجم ترانزیت جاده‌ای در بهار سال ۱۴۰۵ حدود ۳.۲ میلیون تن برآورد شده است.
بررسی وضعیت مسیرهای مختلف نشان می‌دهد که محدودیت‌های اخیر تاثیر یکسانی بر همه حوزه‌ها نداشته است. بخش عمده ترانزیت زمینی در مسیر غرب به شرق، شامل انتقال سوخت و فرآورده‌های نفتی مانند بنزین و گازوئیل از عراق به مقصد افغانستان، و همچنین مسیر ترکیه به سمت جمهوری آذربایجان و ترکمنستان، همچنان فعال هستند. علاوه بر این، مسیر ورودی از بندر چابهار به افغانستان و مبادلات زمینی از پاکستان به مقصد افغانستان از طریق ایران، تاثیر چندانی از محدودیت‌های اخیر نپذیرفته‌اند. در مقابل، ترانزیت دریایی از بنادر جنوبی مانند بندر شهید رجایی و بندر لنگه که عمدتاً شامل واردات خودرو و کالاهای صنعتی به مقصد کشورهای آسیای میانه و افغانستان بوده، با کاهش چشمگیری روبه‌رو شده است.
جهش هزینه‌ها و چالش‌های ساختاری در شبکه لجستیک
محدودیت‌های اعمال‌شده بر بنادر جنوبی کشور، ظرفیت ترانزیتی این بنادر را به شدت کاهش داده است. مجتبی بهاروند، از فعالان صنعت ترانزیت، در ارزیابی وضعیت فعلی اشاره کرده است که حجم ترانزیت از بنادر جنوبی پس از آغاز درگیری‌ها و تشدید محدودیت‌ها به حدود یک‌دهم میزان گذشته تنزل یافته است. این کاهش ظرفیت با تاخیرهای طولانی در حمل دریایی همراه شده است؛ به‌طوری‌که ارسال برخی محموله‌ها از طریق دریا تا چهار ماه به طول انجامیده است.
اختلال در بنادر جنوبی، تجار را ناچار به استفاده از مسیرهای زمینی جایگزین نظیر کریدور قزاقستان یا ترکیه کرده است. به گفته بهاروند، هزینه حمل هر کانتینر از مسیر قزاقستان به حدود ۱۳ تا ۱۴ هزار دلار می‌رسد که تقریباً هفت تا هشت برابر هزینه حمل دریایی است. این در حالی است که ظرفیت محدود حمل‌ونقل زمینی نیز توان جبران کامل خلاء حمل دریایی را ندارد. علاوه بر این، افزایش پنج تا شش برابری هزینه‌های حمل برای برخی محموله‌ها، قدرت رقابت صادرکنندگان و فعالان اقتصادی ایران را در برابر رقبایی از کشورهای ترکیه، پاکستان و ازبکستان به شدت تضعیف کرده است.
در کنار فشارهای خارجی، چالش‌های داخلی نیز بر شدت اختلال‌ها افزوده است. فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل، عدم تطابق رویه‌های گمرکی با استانداردهای بین‌المللی و معطلی ۱۴ تا ۲۰ روزه کالاها در گمرکات کشور از موانع کلیدی به شمار می‌روند. همچنین تفاوت چشمگیر قیمت سوخت یارانه‌ای در ایران با نرخ‌های منطقه‌ای موجب بروز مشکلاتی در تامین سوخت کامیون‌های خارجی و معطلی چندروزه آن‌ها در مرزها شده است.
تهدید کریدورهای رقیب و لزوم تکمیل زیرساخت‌های کلیدی
ایران موقعیت جغرافیایی منحصر‌به‌فردی برای اتصال آسیای شرقی و شبه‌قاره هند به خلیج فارس، دریای عمان، آسیای میانه، ترکیه و اروپا دارد و پتانسیل کسب درآمد سالانه تا ۱۰ میلیارد دلار از محل ترانزیت کالا برای آن برآورد می‌شود. با این حال، عدم تکمیل زیرساخت‌های حیاتی مانع تحقق این ظرفیت شده است. یکی از نمونه‌های بارز آن، عدم تکمیل خط ریلی رشت به آستارا در کریدور شمال-جنوب است که مانع بهره‌برداری کامل از ظرفیت ترانزیت کالا میان هند و روسیه از مسیر ایران می‌شود.
در همین حال، کریدورهای رقیب در حال تقویت موقعیت خود هستند. کشور پاکستان با توسعه بندر کراچی و استفاده از گذرگاه‌های رسمی و غیررسمی مرزی، سهم خود را در انتقال کالا به افغانستان و آسیای میانه افزایش داده است. کارشناسان هشدار می‌دهند که با تثبیت مسیرهای جایگزین و تغییر الگوی رفتاری شرکت‌های بین‌المللی حمل‌ونقل، حتی در صورت بازگشت بنادر ایران به شرایط عادی، بازگرداندن صاحبان کالا به کریدورهای ایرانی بسیار دشوار خواهد بود. از این رو، حفظ و بازپس‌گیری سهم ایران نیازمند اصلاح رویه‌های گمرکی، حل چالش سوخت، توسعه ناوگان و فعال‌سازی دیپلماسی اقتصادی دوجانبه و چندجانبه است.